දශක දෙකක දේශපාලන හා ආර්ථික අසාර්ථකත්වයක ප්‍රතිඵලය – ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම
2008 සිට 2026 දක්වා ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ මූල්‍ය පරිහානිය, රාජ්‍ය පාලනය, දේශපාලන මැදිහත්වීම් සහ මහජන මුදල් පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක්
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ වර්තමාන මූල්‍ය අර්බුදය දෙස බැලිය යුත්තේ හුදෙක් ගුවන් සේවයක ව්‍යාපාරික පාඩුවක් ලෙස නොවේ. එය ශ්‍රී ලංකාවේ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය කළමනාකරණය, දේශපාලන තීරණ ගැනීම, රාජ්‍ය මූල්‍ය විනය සහ මහජන සම්පත් පරිහරණය පිළිබඳ දීර්ඝකාලීන අසාර්ථකත්වයක කැඩපතකි.
විශේෂයෙන්ම 2008 වසරේදී එමිරේට්ස් සමාගම සමඟ පැවැති කළමනාකරණ හවුල්කාරිත්වය අවසන් කර රජය නැවත සමාගමේ පාලනය භාරගැනීමෙන් පසුව ඇති වූ මූල්‍ය ප්‍රවණතා විමසා බැලීම මෙහිදී වැදගත් වේ.
එහෙත් මෙහිදී එක් කරුණක් පැහැදිලි කළ යුතුය. ශ්‍රීලන්කන් සමාගමේ පාඩුවලට දේශපාලන මැදිහත්වීම් පමණක් හේතු වූ බවට සියලු පාඩු එකම ආකාරයෙන් අර්ථකථනය කළ නොහැකිය. ඉන්ධන මිල, විනිමය අනුපාත, කොවිඩ් වසංගතය, ගුවන් යානා නඩත්තු වියදම් සහ පොලී වියදම් ද සැලකිය යුතු බලපෑමක් කර ඇත. එහෙත් එවැනි බාහිර අර්බුද හමුවේ ආයතනයේ ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව දුර්වල වූයේ ඇයි යන්න විමසීම දේශපාලන හා ආර්ථික විශ්ලේෂණයේ මූලික ප්‍රශ්නයයි.
2010 සිට 2026 දක්වා පාඩු ලැබූ ආකාරය
මුලින්ම අවධානය යොමු කළ යුත්තේ සමාගමේ වාර්ෂික පාඩුවේ ප්‍රමාණයයි.
2008 වසරේදී රජය නැවත පාලනය භාරගන්නා විට ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම රුපියල් බිලියන 4.899ක වාර්ෂික ලාභයක් වාර්තා කර තිබුණි. ඉන් පසුව පාඩු ලබන තත්ත්වයට පත්වීම විශේෂයෙන් විමසා බැලිය යුතු කරුණකි. newsfirst.lk +1
වාර්ෂික ලාභ හා පාඩු පිළිබඳ සංඛ්‍යාත්මක දත්ත
පහත දත්ත රුපියල් බිලියනවලින් දක්වා ඇත. 2010–2011 සඳහා ප්‍රවෘත්ති මූලාශ්‍රයේ සඳහන් අගයන් ද, 2012 සිට 2023/24 දක්වා වාර්ෂික වාර්තා සහ පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළ පිළිතුරේ අගයන් ද භාවිත කර ඇත. ඒ නිසා සියලු වසරවල ගිණුම් කාලසීමා සහ සමූහ/මව් සමාගම් පදනම සම්පූර්ණයෙන් සමාන නොවන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
| වර්ෂය | ශුද්ධ ලාභය / (පාඩුව) රු. බිලියන |
| ——- | ——————————- |
| 2008 | +4.899 |
| 2009 | -9.996 |
| 2010 | -6.034 |
| 2011 | -0.202 |
| 2012 | -19.778 |
| 2013 | -26.089 |
| 2014 | -32.408 |
| 2014/15 | -16.495 |
| 2015/16 | -12.622 |
| 2016/17 | -28.930 |
| 2017/18 | -17.214 |
| 2018/19 | -44.023 |
| 2019/20 | -47.198 |
| 2020/21 | -45.231 |
| 2021/22 | -166.370 |
| 2022/23 | -73.622 |
| 2023/24 | +3.871 |
| 2024/25 | -2.730* |
මූලාශ්‍ර: ශ්‍රීලන්කන් 2020/21 හා 2023/24 වාර්ෂික වාර්තා, 2025 ජනවාරි 22 දින පාර්ලිමේන්තු ප්‍රශ්නෝත්තර සහ 2025 ඔක්තෝබර් Daily FT වාර්තාව. \*2024/25 සඳහා Daily FT හි වාර්තා කළ අගයයි. Parliament of Sri Lanka +3
මෙම සංඛ්‍යා දෙස බැලීමේදී ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් පැහැදිලි වේ.
* 2012–2014 කාලය තුළ වාර්ෂික පාඩුව රුපියල් බිලියන 19.8 සිට 32.4 දක්වා ඉහළ ගොස් තිබේ.
* 2018/19 සිට පාඩුව බිලියන 44 ඉක්මවා ඇත.
* කොවිඩ් වසංගතය සහ ආර්ථික අර්බුදය හේතුවෙන් 2021/22 වසරේ පාඩුව අසාමාන්‍ය ලෙස බිලියන 166 ඉක්මවා ඇත.
* 2023/24 වසරේ ලාභයක් වාර්තා කළද එය දිගුකාලීන මූල්‍ය අර්බුදය විසඳීමක් නොවේ.
* 2024/25 වසරේ නැවතත් පාඩු ලබන තත්ත්වයට පත්ව තිබේ.
2021/22 වසරේ අලාභය පිළිබඳව තවත් විශේෂ කරුණක් තිබේ. එම වසරේ රුපියල් බිලියන 143ක පමණ විනිමය අලාභයක් වාර්තා වී ඇති අතර, එය සමූහයේ ශුද්ධ පාඩුවෙන් විශාල කොටසකි. එබැවින් එම වසරේ මුළු පාඩුවම මෙහෙයුම් අකාර්යක්ෂමතාවක් ලෙස සැලකීම නිවැරදි නොවේ. Daily FT +1
පාඩු ලබන ආයතනයක් බවට පත්වීමේ පළමු හැරවුම් ලක්ෂ්‍යය – 2008
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ පරිහානිය විග්‍රහ කිරීමේදී 2008 වසර ඉතා වැදගත්ය.
එමිරේට්ස් සමාගම සමඟ පැවැති කළමනාකරණ ගිවිසුම අවසන් වීමෙන් පසු රජය නැවත සමාගමේ පාලනය භාරගත්තේය. එතැන් සිට සමාගම වෘත්තීය ව්‍යාපාරික කළමනාකරණයකට වඩා රාජ්‍ය දේශපාලන හා පරිපාලන තීරණවල බලපෑමට ලක්වන ආයතනයක් බවට පත්වූයේද යන්න විමසා බැලිය යුතුය.
මෙහිදී වැදගත් වන්නේ එමිරේට්ස් සමඟ පැවැති කළමනාකරණ ක්‍රමය නැවත ඇති කළ යුතු බවට සරල නිගමනයකට පැමිණීම නොවේ. ජාත්‍යන්තර තරගකාරී ගුවන් සේවයක් පවත්වාගෙන යාමට අවශ්‍ය වෘත්තීය ස්වාධීනත්වය, වගවීම සහ ව්‍යාපාරික තීරණ ගැනීමේ නිදහස රජය විසින් ආරක්ෂා කළේද යන්නයි.
2008 වසරේ රුපියල් බිලියන 4.9ක ලාභයක් වාර්තා කළ ආයතනයක් වසර කිහිපයක් ඇතුළත බිලියන ගණනක පාඩු ලබන ආයතනයක් බවට පත්වීමේ පසුබිම තුළ මෙම ප්‍රශ්නය මතු වේ.
### 3\. 2010–2015: ගුවන් යානා පුළුල් කිරීම සහ ණය මත ගොඩනැගුණු ව්‍යාපාරික ආකෘතිය
2010 සිට 2015 දක්වා කාලය ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ මූල්‍ය ව්‍යුහය වෙනස් වූ වැදගත් අවධියකි.
මෙම කාලය තුළ ගුවන් යානා සමූහය පුළුල් කිරීම, නව මාර්ග විවෘත කිරීම සහ ගුවන් ගමන් ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා විශාල ආයෝජන සිදුකර ඇත.
සමාගමේ 2020/21 වාර්ෂික වාර්තාවේ සඳහන් වන පරිදි:
* 2011/12 දී ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 500ක ප්‍රාග්ධන ආයෝජනයක් සඳහා කැබිනට් අනුමැතිය ලබාගෙන තිබේ.
* 2012 මැයි මාසයේදී විදේශීය බැංකු සමූහයක් හරහා ඩොලර් මිලියන 175ක මූල්‍ය පහසුකමක් ලබාගෙන ඇත.
* 2014 මාර්තු මාසයේදී තවත් ඩොලර් මිලියන 150ක මධ්‍යකාලීන ණයක් ලබාගැනීමට ගිවිසුම්ගත වී තිබේ.
* 2014/15 කාලය තුළ නව A330-300 ගුවන් යානා ලබාගෙන ඇත. Parliament of Sri Lanka +1
මෙහිදී මතුවන මූලික ආර්ථික ප්‍රශ්නය වන්නේ ගුවන් යානා සංඛ්‍යාව වැඩි කිරීම පමණක් නොව, එම ආයෝජනයෙන් ප්‍රමාණවත් ආදායමක් උපයා ණය හා පොලී වියදම් පියවා ගැනීමට හැකි ව්‍යාපාරික සැලැස්මක් තිබුණේද යන්නයි.
ගුවන් සේවයක ගුවන් යානා වැඩි කිරීම යනු සාර්ථකත්වයේ සහතිකයක් නොවේ. ගුවන් යානා භාවිතයේ කාර්යක්ෂමතාව, මගී ඉල්ලුම, මාර්ගයක ලාභදායීත්වය, ආසන පිරවීමේ අනුපාතය සහ ණය පිරිවැය එකිනෙකට ගැළපිය යුතුය.
මෙම අවධියේදී සමාගමට මූල්‍යමය වශයෙන් ඔරොත්තු දිය හැකි ආකාරයේ ව්‍යාපාරික ව්‍යුහයක් ගොඩනැගීමට නොහැකි වූයේ නම්, පසුව ඇති වූ අර්බුදවලට එය පදනමක් විය හැකිය.
2015–2019: ආණ්ඩු මාරු වුවත් වෙනස් නොවූ අර්බුදය
2015 දී ආණ්ඩු වෙනසක් සිදුවිය. නව පාලනය යටතේ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම සහ ජාත්‍යන්තර ආයෝජකයකු සම්බන්ධ කරගැනීම පිළිබඳ සාකච්ඡා ආරම්භ විය.
එහෙත් ප්‍රතිඵලය වූයේ අපේක්ෂිත මූල්‍ය ප්‍රකෘතිය නොවේ.
2015/16 දී රුපියල් බිලියන 12.6ක පාඩුවක්ද, 2016/17 දී බිලියන 28.9ක පාඩුවක්ද, 2018/19 දී බිලියන 44ක පාඩුවක්ද වාර්තා විය.
පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළ මුදල් අමාත්‍යාංශ පිළිතුරේ මෙම පාඩුවලට හේතු ලෙස කරුණු කිහිපයක් හඳුනාගෙන තිබේ.
* 2015/16 දී කටුනායක ගුවන් තොටුපළ තාවකාලිකව වසා තැබීම.
* 2016/17 දී ගුවන් යානා බදු ගිවිසුම් අවලංගු කිරීම වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවීමට සිදුවීම.
* 2018/19 දී අපේක්ෂා නොකළ ඉහළ පොලී පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවීම.
* දිගින් දිගටම පැවැති කළමනාකරණ හා දේශපාලන මැදිහත්වීම් පිළිබඳ ගැටලු. Parliament of Sri Lanka +1
මෙහිදී විශේෂයෙන් අවධානය යොමු කළ යුත්තේ 2015 දී බලයට පැමිණි පාලනය ද සමාගම ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ අභියෝගය ජය ගැනීමට අසමත් වීමයි.
ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ 2019 වාර්තාව ද ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ සැලැස්ම ප්‍රමාද වීම පිළිබඳව කරුණු දක්වා තිබේ. 2018 දී නව අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයක් සහ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියකු පත්කර සැලැස්මක් සකස් කළද දේශපාලන අර්බුදය හේතුවෙන් එහි ක්‍රියාත්මක වීම ප්‍රමාද වූ බව එම වාර්තාව පෙන්වා දෙයි. imf.org
එබැවින් මෙය එක් ආණ්ඩුවකට පමණක් සීමා කළ හැකි අසාර්ථකත්වයක් නොවේ. ආණ්ඩු වෙනස් වූවත් ජාතික ගුවන් සේවය සම්බන්ධයෙන් ස්ථාවර ප්‍රතිපත්තියක් පවත්වාගෙන යාමට නොහැකි වූ දේශපාලන සංස්කෘතියේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ද එය හැඳින්විය හැකිය.
2019–2022: පාස්කු ප්‍රහාරය, කොවිඩ් සහ ආර්ථික අර්බුදය
2019 පාස්කු ප්‍රහාරයත් සමඟ ශ්‍රී ලංකාවේ සංචාරක කර්මාන්තයට විශාල බලපෑමක් එල්ල විය. ඉන් අනතුරුව කොවිඩ් වසංගතය හේතුවෙන් ජාත්‍යන්තර ගුවන් ගමන් සීමා විය.
මෙය ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමට පමණක් නොව ලෝකයේ බොහෝ ගුවන් සේවාවලට බලපෑ බාහිර අර්බුදයකි.
එහෙත් ශ්‍රීලන්කන් සමාගමේ මූල්‍ය තත්ත්වය ඒ වන විටත් දුර්වලව පැවැති බැවින් මෙම අර්බුදයට මුහුණ දීමේ හැකියාව සීමා විය.
2020/21 වසරේ සමාගමේ ආදායම රුපියල් බිලියන 180.2 සිට බිලියන 50.7 දක්වා පහත වැටී තිබේ. එය ආදායමේ දැවැන්ත කඩා වැටීමකි. එම වසරේ සමාගමේ ශුද්ධ පාඩුව බිලියන 45.2කි. Parliament of Sri Lanka +1
නමුත් වඩාත් බරපතළ තත්ත්වය මතු වූයේ 2021/22 වසරේදීය.
2021/22 මූල්‍ය අර්බුදයේ විශාලත්වය
රු. බිලියන 166.37
පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළ පිළිතුරේ සඳහන් සමාගමේ ශුද්ධ පාඩුව රුපියල් බිලියන143 කි.
ආසන්න විනිමය අලාභය 87% සමූහයේ පාඩුවට විනිමය අලාභයේ දායකත්වය (වාර්තාගත ඇස්තමේන්තුව)
මූලාශ්‍ර: Daily FT සහ පාර්ලිමේන්තු පිළිතුර. සමාගමේ සහ සමූහයේ ගිණුම් අගයන් අතර වෙනස්කම් තිබේ. Daily FT +1
රුපියල අවප්‍රමාණය වීමත් සමඟ ඩොලර්වලින් පවතින ණය සහ අනෙකුත් විදේශ විනිමය බැඳීම්වල රුපියල් වටිනාකම ඉහළ ගියේය.
මෙහිදී තවත් වැදගත් ප්‍රශ්නයක් පැන නගී.
විදේශ විනිමයෙන් ආදායම් උපයන ජාතික ගුවන් සේවයකට විදේශ විනිමය අවදානම පාලනය කළ හැකි ආකාරයේ මූල්‍ය සැලසුමක් තිබුණේද? ණය ව්‍යුහය සහ මුදල් ප්‍රවාහය නිසි පරිදි කළමනාකරණය කර තිබුණේ නම් මෙවැනි දැවැන්ත බලපෑමක් ඇතිවීම අවම කරගත හැකිව තිබුණේද?
එය හුදෙක් ගණකාධිකරණ ගැටලුවක් නොව කළමනාකරණ හා මූල්‍ය අවදානම් පාලනය පිළිබඳ ගැටලුවකි.
2022–2024: ලබාගත් තාවකාලික ලාභය
2022/23 වසරේ සමාගමේ ආදායම රුපියල් බිලියන 365ක් පමණ වූ අතර මෙහෙයුම් ලාභය විනිමය පාඩු ගණනය කිරීමට පෙර බිලියන 40.7ක් විය.
එහෙත් රුපියල අවප්‍රමාණය වීම හේතුවෙන් රුපියල් බිලියන 63.8ක විනිමය අලාභයක් වාර්තා විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අවසාන ශුද්ධ පාඩුව බිලියන 73.6ක් බවට පත්විය. Parliament of Sri Lanka +1
2023/24 වසරේදී තත්ත්වය තරමක් වෙනස් විය.
* ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම රුපියල් බිලියන 3.87ක ශුද්ධ ලාභයක් වාර්තා කළේය.
* සමූහය රුපියල් බිලියන 7.93ක ලාභයක් වාර්තා කළේය.
* එහෙත් සමාගමේ සමුච්චිත පාඩුව බිලියන 607.6ක් විය.
* සමාගමේ ඍණ හිමිකම් ප්‍රාග්ධනය බිලියන 400.5ක් විය. srilankan.com +1
මෙහිදී වැදගත් වන්නේ එක් වසරක ලාභයක් ලැබීම සහ සමාගම මූල්‍යමය වශයෙන් යථා තත්ත්වයට පත්වීම යන දෙක එකක් නොවන බවයි.
2023/24 වසරේ ලාභයට විනිමය වාසි ද බලපා තිබුණි. එබැවින් එය සමාගමේ මූලික මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාවයේ ස්ථිර දියුණුවක් ලෙස පමණක් අර්ථකථනය කළ නොහැකිය.
### 7\. 2024–2026: ණය බර රජයේ කරපිටට පැටවීම
2024/25 වසරේදී ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම නැවතත් පාඩු වාර්තා කළේය.
Daily FT වාර්තාවට අනුව වාර්තාගත ශුද්ධ පාඩුව රුපියල් බිලියන 2.73කි. එම වසරේ ආදායම බිලියන 339.6 සිට බිලියන 303 දක්වා පහත වැටී තිබේ.
එම වාර්තාව අනුව ශුද්ධ මූල්‍ය පිරිවැය බිලියන 31.6ක් වූ අතර, එන්ජින් අලුත්වැඩියා වියදම් බිලියන 2.2ක් විය. Daily FT
මෙහිදී සමාගමේ ආර්ථික අර්බුදය තවදුරටත් ගැඹුරු කරන ප්‍රධාන කරුණ වන්නේ ණය බරයි.
2024 මාර්තු අවසානයේදී සමාගමේ ඍණ හිමිකම් ප්‍රාග්ධනය බිලියන 400.5ක් වූ අතර, 2025 මාර්තු අවසානයේ එය බිලියන 379.5ක් ලෙස වාර්තා විය. එය සුළු දියුණුවක් වුවත් තවමත් සමාගම සතුව විශාල ශුද්ධ මූල්‍ය හිඟයක් පවතී. srilankan.com +1
2026 වසරේ තත්ත්වය
ඔබ ඉදිරිපත් කළ BBC වාර්තාවේ සඳහන් කරුණු අනුව, 2026 වසරේ පළමු මාස තුන තුළ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම රුපියල් බිලියන 35.6ක බදු පෙර පාඩුවක් වාර්තා කර තිබේ.
මෙය 2026/27 මූල්‍ය වර්ෂයේ පළමු කාර්තුවට අදාළ අගයකි. සම්පූර්ණ වසරක පාඩුවක් ලෙස එය දැක්වීම නිවැරදි නොවේ.
එම කාර්තුවේ:
* ආදායම රුපියල් බිලියන 82.8කි.
* වියදම රුපියල් බිලියන 95.2කි.
* වියදම් පෙර වසරේ සමාන කාලයට සාපේක්ෂව 40.4%කින් ඉහළ ගොස් තිබේ.
* ගුවන් ඉන්ධන පිරිවැය 93%කින් ඉහළ ගොස් ඇත.
* මෙහෙයුම් පාඩුව රුපියල් බිලියන 12.5කි. newsfirst.lk
එසේම 2026 ජූනි අවසානය වන විට වත්කම් බිලියන 209.9ක් වන අතර වගකීම් බිලියන 561.4ක් වී තිබේ. ඒ අනුව ඍණ හිමිකම් ප්‍රාග්ධනය බිලියන 351.5කි.
රජය විසින් ඩොලර් මිලියන 30ක කෙටිකාලීන මූල්‍ය සහායක් ලබාදීමත්, ප්‍රතිව්‍යුහගත කළ ඩොලර් මිලියන 126.5ක බැඳුම්කර රජයේ ණය තොගයට ඇතුළත් කිරීමත් මෙම ගැටලුවේ බරපතළකම පෙන්වයි. newsfirst.lk
මෙහි ආර්ථික අර්ථය ඉතා පැහැදිලිය. සමාගමක් තම ණය සහ මූල්‍ය වගකීම් පියවා ගැනීමට නොහැකි වන විට එම බර අවසානයේ රජයේ මූල්‍ය පද්ධතියට මාරු වේ. එවිට එය සමාගමක පෞද්ගලික කළමනාකරණ ගැටලුවක් නොව සමස්ත ජනතාවගේ ආර්ථික ගැටලුවක් බවට පත්වේ.
මෙහිදී දේශපාලනිකව විමසා බැලිය යුතු ප්‍රධාන ප්‍රශ්න පහක් හඳුනා ගත හැක
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ඉතිහාසය දෙස බැලීමේදී ආණ්ඩු පහක් හෝ හයක් යටතේ සිදුවූ තීරණ පිළිබඳව වගවීම විමසා බැලිය යුතුය.
පළමුව: දේශපාලන පත්වීම් සහ වෘත්තීය කළමනාකරණය
ජාතික ගුවන් සේවයක අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය සහ ප්‍රධාන කළමනාකාරීත්වය පත් කිරීමේදී වෘත්තීය සුදුසුකම්වලට ප්‍රමුඛතාව ලැබුණේද? නැතහොත් දේශපාලන හිතවත්කම් සහ පෞද්ගලික සම්බන්ධතා මත තීරණ ගනු ලැබුවේද?
මෙය විමර්ශනය කළ යුත්තේ දේශපාලන චෝදනාවක් ලෙස පමණක් නොව ආයතනික පාලනය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් ලෙසය.
දෙවනුව: ගුවන් යානා මිලදී ගැනීම් සහ බදු ගිවිසුම්
ගුවන් යානා මිලදී ගැනීමේදී හෝ බදු පදනම මත ලබාගැනීමේදී නිසි ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සිදුකර තිබුණේද? අවලංගු කළ ගිවිසුම් වෙනුවෙන් ගෙවූ වන්දිවලට වගකිව යුත්තේ කවුරුන්ද?
තෙවනුව: ණය ලබාගැනීමේ වගකීම
ඩොලර් මිලියන සිය ගණනින් ණය ලබාගත් තීරණවල ආර්ථික ප්‍රතිලාභ මොනවාද? ඒවාට අදාළ ව්‍යාපෘතිවලින් ප්‍රමාණවත් ආදායමක් ලැබුණේද?
සිව්වනුව: ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ අසාර්ථකත්වය
2015 සිට විවිධ ආණ්ඩු ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම ගැන කතා කළද ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට නොහැකි වූයේ ඇයි?
පස්වනුව: ජනතා මුදල් පිළිබඳ වගවීම
පාඩු පියවීමට රජය මුදල් ලබාදෙන විට එම මුදල් ලබාදීමට හේතු වූ තීරණ සම්බන්ධයෙන් වගකීම භාරගන්නේ කවුද?
මෙම ප්‍රශ්නවලට පැහැදිලි පිළිතුරු නොලැබෙන තාක් ශ්‍රීලන්කන් අර්බුදය විසඳීම සඳහා තවත් මුදල් ලබාදීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ.
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම වසා දැමීමද? ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමද?
ජාතික ගුවන් සේවයක් පවත්වාගෙන යාමේ ආර්ථික වටිනාකම ද නොසලකා හැරිය නොහැකිය.
ශ්‍රී ලංකාව සංචාරක කර්මාන්තය, විදේශ රැකියා, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය, ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳාම සහ කලාපීය ගුවන් සම්බන්ධතා මත ආර්ථික වශයෙන් රඳා පවතින රටකි.
එබැවින් ජාතික ගුවන් සේවයක් පවත්වාගෙන යාමට උපායමාර්ගික වැදගත්කමක් තිබේ. එහෙත් එම වැදගත්කම පාඩු ලබන කළමනාකරණ ක්‍රමයක් සදාකාලිකව පවත්වාගෙන යාමට බලපත්‍රයක් නොවේ.
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ඉතිහාසය දෙස ආපසු හැරී බැලීමේදී මතුවන බරපතළම කරුණ වන්නේ එක් ආණ්ඩුවක් යටතේ ඇති වූ අර්බුදයක් තවත් ආණ්ඩුවකට භාරදී, එම අර්බුදය විසඳීම වෙනුවට එය තවදුරටත් වර්ධනය වීමට ඉඩ හැරීමයි.
2008 දී ලාභ ලැබූ ආයතනයක් පසුව පාඩු ලබන තත්ත්වයට පත්විය. ඊට පසුව බලයට පැමිණි ආණ්ඩු ද එම තත්ත්වය වෙනස් කිරීමට අසමත් විය. කොවිඩ් වසංගතය, පාස්කු ප්‍රහාරය, ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම සහ විනිමය අර්බුදය වැනි බාහිර සාධක මෙම පරිහානිය තවත් වේගවත් කළේය.
එහෙත් බාහිර අර්බුද යනු සියලු අසාර්ථකත්වයන්ට නිදහසට කරුණු විය නොහැකිය. හොඳ කළමනාකරණයක ප්‍රධාන ලක්ෂණයක් වන්නේ අර්බුදයක් ඇතිවන තුරු බලා නොසිට එයට මුහුණ දිය හැකි ආයතනික ශක්තියක් ගොඩනැගීමයි.
අවසානයේ අප හමුවේ ඇති ප්‍රශ්නය ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම ලාභ ලබනවාද පාඩු ලබනවාද යන්නට පමණක් සීමා නොවේ.
රටේ ජනතාවගේ බදු මුදලින් නඩත්තු කරන ආයතනයක අලාභය වෙනුවෙන් වගකීම භාරගන්නේ කවුද?
රුපියල් බිලියන සිය ගණනක ණය බරක් සහිත ආයතනයක් තවදුරටත් ජනතා මුදලින් පවත්වාගෙන යා යුතු නම්, එහි ප්‍රතිලාභය ජනතාවට ලැබෙන්නේ කෙසේද? එම ප්‍රතිලාභය සහතික කිරීමට වගකීම භාරගන්නේ කවුරුන්ද?
ජාතික ගුවන් සේවයක් පවත්වාගෙන යාම රටකට වැදගත් විය හැකිය. එහෙත් ජාතික ගුවන් සේවයක් යනු දේශපාලන බලය භාවිත කරමින් පාලනය කළ හැකි පෞද්ගලික දේපළක් නොවේ. එය ජනතාවගේ සම්පතකි.
ආණ්ඩු වෙනස් වුවත් පාඩු වෙනස් නොවන රටක, වෙනස් විය යුත්තේ ආණ්ඩු පමණක් නොව රාජ්‍ය ආයතන පාලනය කරන දේශපාලන සංස්කෘතියයි.
ප්‍රධාන මූලාශ්‍ර
* [ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ 2020/21 වාර්ෂික වාර්තාව](https://www.parliament.lk/uploads/documents/paperspresented/1679461927068287.pdf?utm_source=chatgpt.com).
* [ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ 2023/24 වාර්ෂික වාර්තාව](https://www.srilankan.com/pdf/annual-report/SriLankan_Airlines_Annual_Report_2023-24_E.pdf?utm_source=chatgpt.com).
* [ශ්‍රීලන්කන් පාඩු පිළිබඳ 2025 පාර්ලිමේන්තු ප්‍රශ්නෝත්තර](https://www.parliament.lk/en/business-of-parliament/parliamentary-questions/details/30523/0061?utm_source=chatgpt.com).
* [ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ 2019 ශ්‍රී ලංකා වාර්තාව](https://www.imf.org/_next/data/EpnxHCnVQm0tS7VzM-X4o/en/-/media/files/publications/cr/2019/1lkaea2019001.pdf.json?utm_source=chatgpt.com).
* [Daily FT – 2024/25 මූල්‍ය ප්‍රතිඵල](https://www.ft.lk/top-story/srilankan-airlines-earnings-fall-134-yoy-to-rs-2-7-b-loss/26-783242?utm_source=chatgpt.com).
